新能源汽车猎头公司获知，蔚来智能驾驶研发团队即将迎来一轮重大的人事调整，此番变动涉及交付团队以及“端到端”技术团队等多个关键岗位。据一位不愿透露姓名的知情人士透露，此番调整背后的主要原因，是蔚来智驾方案的实际交付效果未能达到预期目标，同时“端到端”智驾方案的落地进展也相对缓慢。

蔚来智驾部门内部结构复杂，下设十多个子部门。本次人事调整的重点，集中在大模型部、部署架构与方案部、时空信息部等核心部门的负责人变动上。据悉，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿将亲自接管大模型部，接替原负责人彭超；陈昆盛则将接替秦海龙，成为部署架构与方案部的新任负责人；而时空信息部的原负责人袁弘渊已提出离职，目前该部门的工作暂由张红霞接管，她同时也是该职位的热门继任人选之一。值得一提的是，张红霞在加入蔚来之前，曾在百度有着丰富的工作经验。被替换的彭超、秦海龙，将转任方案负责人，组成虚拟战队，专职负责交付工作，并直接向任少卿汇报。

此外，蔚来还设有专门的人工智能平台，为智驾研发提供云端算力、数据闭环等基础设施支持。该平台的负责人保持不变，仍由白宇利担任。

针对上述人事调整，我们向蔚来方面进行了求证。蔚来回应称，此次调整是为了确保先进功能能够更好地交付给用户，同时满足业务多平台、多功能的业务需求，以及敏捷应对技术和产品的快速变化，而进行的主动调整。

据一位知情人士透露，蔚来智驾部门未来将被重新划分为技术委员会、资源、方案三大板块。其中，方案负责人将不再直接带领团队，也不再负责核心业务，但仍有权参与团队内成员的绩效评定。

另据一位接近蔚来的人士称，新设立的技术委员会将作为中台部门，致力于加强平台的易用性和稳定性。而另一位接近蔚来的人士则分析认为，调整后的架构是一个“战备架构”，其主要目的是尽快提高智驾方案的量产交付速度。

值得一提的是，今年6月，蔚来智驾团队已经完成过一次架构调整：为了推进“端到端”技术研发，蔚来将原来的感知、规控团队合并为大模型团队，并由原感知团队负责人彭超担任负责人。当时，任少卿曾向团队明确表示：要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”传统范式。

“端到端”方案是高度集成、融合的，其研发过程需要打破多个部门的边界。对于蔚来来说，在调整方向、着手研发“端到端”智驾方案的第一年，遇到的最大挑战可能就是如何统一所有人的心态。

早在2016年，蔚来就启动了智能驾驶自研项目，这一时间早于绝大多数国产造车新势力。2020年10月，蔚来更是成功量产了高速NOA功能，成为第一家完成此项功能落地的国产车企。

然而，去年下半年以来，特斯拉在北美推出了FSD V12版本，率先用“端到端”技术重塑了量产智能驾驶的算法架构，国内多家新势力车企和智驾供应商也纷纷跟进。目前，理想、小鹏两家车企，以及华为、Momenta、元戎启行等智驾供应商都已经完成了“端到端”方案的全量推送。

但截至目前，蔚来仍未向用户全量推送“端到端”智驾方案。今年7月，蔚来仅实现了基于“端到端”算法的主动安全功能（包括AEB自动刹车等）的上车。

对此，蔚来创始人、董事长李斌解释称，蔚来智驾研发团队的工作目标是为用户“解放精力、减少事故”。由于交付任务较重，蔚来选择从安全角度出发，将主动安全（AEB）作为优先落地的功能，并希望在此基础上逐步提高可用性和使用时长。“我们也在做端到端智能驾驶，但优先关注的是如何提升安全。”李斌强调。

除了AEB功能外，蔚来还在上周宣布，计划在不久后推送的Banyan 3.1.0版本中新增自动紧急避让AES功能。该功能正是基于大模型架构研发而成。届时，蔚来将成为继理想、华为之后，国内第三家推出AES功能的公司。

在智能驾驶领域的人才招聘方面，新能源汽车猎头公司发挥着举足轻重的作用。特别是在深圳新能源汽车猎头公司和广州新能源汽车猎头公司的助力下，众多车企得以迅速组建起高素质的研发团队。蔚来也不例外，其智驾部门的人才密度之所以高于大多数国产车企，离不开专业猎头公司的支持。

今年6月，白宇利在第六届北京智源大会上指出，“端到端”并不是一夜之间就能完成的任务。在数据量足够大、算力也足够充足的情况下，“端到端”模块的联合优化将整体提升系统功能和体验上限。但前提是必须有足够高的工程化效率。否则，“端到端”研发链路简化带来的闭环效率红利，都会被低效的工程效率所吞噬。

7月，任少卿在蔚来创新科技日活动上也曾表示，蔚来世界模型NIO WorldModel的开发和训练已历时一年。他认为这个模型就像人类大脑一样，能在100毫秒内推演出216种可能发生的交通场景，还能基于3秒钟驾驶视频生成120秒的想象视频，比当前已量产的“端到端”模型更为先进。

在刚刚过去的NIO DAY上，蔚来发布了行政旗舰轿车ET9。李斌将其定义为“蔚来十年技术的结晶”，并表示这款车型可以让外界明白“蔚来十年来累计投入的500多亿研发费用花在了哪里”。NIO DAY结束后的媒体沟通会上，李斌更是表示ET9的智驾能力在安全和可用性上都达到了新的高度。他指出ET9具备七重冗余设计，其算力、传感器的能力都比二代平台更进一步，“全球没有哪个车可以达到像ET9一样的智驾水准，即便是Robotaxi”。

然而，这些解释并未能完全消除外界对蔚来智驾研发的质疑。一位曾在美国硅谷工作多年的智能驾驶从业者表示，自动驾驶是典型的人才密集型产业，“有了人才之后，其他东西都会有。”

事实上，蔚来并不缺乏智驾人才。多位接近蔚来的人士都表示，蔚来智驾部门的人才密度远高于大多数国产车企。其中，蔚来智驾研发一号位任少卿于2020年加入蔚来，任首席专家、助理副总裁，2023年升任研发副总裁。加入蔚来前，任少卿曾任Momenta合伙人兼研发总监。

和任少卿一样，蔚来智驾部门的多位技术主管也都有着丰富的行业经验。如陈昆盛曾任Momenta产品工程执行总监，从Momenta离职后曾任旷视科技副总裁，于2023年7月加入蔚来；彭超曾任Momenta高级计算机视觉算法工程师，2020年随任少卿加入蔚来；白宇利是Momenta初创团队成员之一，曾任Momenta基础平台负责人，2020年加入蔚来。

此外，Momenta原环视感知负责人梁继、原高级项目总监王卓、原算法专家徐抗、原高精地图产品负责人刘羽佳等人，也都在2020年之后陆续加入蔚来。

除了人才之外，算力也被认为是“端到端”智能驾驶方案研发的另一大瓶颈。而在这方面，蔚来也具备一定优势。

在车端算力方面，多位智能驾驶业内人士曾分析称，蔚来的车端算力在全球所有车企中名列前茅。其第二代车型采用的NT2.0平台标配4颗Orin-X智能驾驶芯片，总算力达1016TOPS，是理想和小鹏高阶智驾版本车型的两倍。这一优势本可以让蔚来有机会用更充足的算力部署“端到端”大模型。

在云端算力方面，蔚来也表现出色。截至去年9月，蔚来的云端算力集群规模已达到1.4EFlops。同时，蔚来还借助自研的分布式缓存系统，将千张规模云端训练卡的并行训练加速比提升至91%以上，其有效训练时长占比也超过了96%。任少卿表示，蔚来采用的“群体智能”验证方式还可以大幅降低对于云端算力的需求。

业内一位人士认为，蔚来智驾此次人事变动可以看作是半年前架构调整的延续。其核心目的是找出蔚来在“端到端”研发过程中存在的薄弱环节，并进一步明确相关负责人的职责。在某种程度上，这也代表着蔚来对近一年来智驾研发的深入反思和积极修正。